Ferramenta desenvolvida pelo SIPAER para o gerenciamento de risco nas operações realizadas no âmbito da aviação militar.
Sua utilização está prevista na NSCA 3-3 Gestão da Segurança Operacional.
Fonte: NSCA 3-1 - http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao
O voo US Airways 1549 foi um rotineiro voo comercial de passageiros que iria de Nova Iorque para Charlotter, Carolina do Norte. Em 15 de janeiro de 2009, realizou com sucesso absoluto um pouso forçado sobre as águas do Rio Hudson, adjacente a Manhattan, seis minutos após decolar do Aeroporto de LaGuardia.
Enquanto ganhava altitude, o Airbus A320 atingiu um grupo de gansos-do-canadá, que resultou em uma imediata perda de potência de ambas as turbinas. Quando a equipe determinou que a aeronave não poderia alcançar nenhum campo de pouso, o Comandante Chesley Sullenbereger, de 57 anos, ex-piloto de caça, decidiu guiar a aeronave para sul e estabeleceu seu curso em direção ao rio, pousando o avião na água. A aeronave se manteve intacta e os 155 passageiros foram todos resgatados por embarcações que se encontravam próximas ao local.
Toda a equipe do voo 1549 foi condecorada com a Medalha de Mestre da Guild of Airs Pilots and Air Navigators. No momento da entrega das medalhas, foi dito que o pouso forçado e a evacuação da aeronave sem a perda de nenhuma vida humana foi uma conquista heroica e única da aviação. O feito tornou-se conhecido mundialmente como o milagre do Rio Hudson. Logo após a ocasião, até mesmo jogos para simulação do pouso bem sucedido foram lançados na internet.
Exemplo de jogo
http://www.gamemais.com.br/games/3061/milagre-no-rio-hudson.html
Clique aqui para assistir a um vídeo do pouso.
http://www.youtube.com/watch?v=rom7o1IQpjE
Fontes
http://www.discoverybrasil.com/imagens/galleries/milagre-no-rio-hudson/
http://pt.wikipedia.org/wiki/Voo_US_Airways_1549
Cita-se o exemplo real de uma consulta feita por uma autoridade que questionou o CENIPA sobre a viabilidade para a continuidade da operação de um aterro sanitário, a 6 km da cabeceira de um aeroporto.
Ao se verificar o banco de dados, percebeu-se que havia somente três colisões reportadas, nos últimos dez anos naquele aeródromo.
Na realidade, no local, existe um vazadouro de lixo e o número real de colisões efetivamente ocorridas deve superar enormemente o número reportado e efetivamente registrado.
Para acessar a Ficha CENIPA 15 e reportar uma colisão, basta clicar no link http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/sigra/perigoAviarioExt.php
http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/1024358/politica-nacional-de-residuos-solidos-lei-12305-10
Neste comitê estão representadas várias áreas do poder público que deveriam, dentre outras questões, preocuparem-se com o gerenciamento do risco aviário no país.
Este é o fórum ideal para que seja criado um comitê nacional sobre o assunto, seguindo o modelo de outros países.
http://www.senado.gov.br/legislacao/const/con1988/CON1988_13.07.2010/art_182_.shtm
http://www.senado.gov.br/legislacao/const/con1988/CON1988_13.07.2010/art_29_.shtm
Com a área livre, a condição de bem-estar dos moradores melhoraria.
Além do ruído natural produzido pela aviação, ainda existe a possibilidade de uma aeronave cair sobre área habitada.
As aves atraídas pela própria população que ali reside podem colidir com uma aeronave.
Existem diversas instituições de pesquisa no Brasil com capacidade para realizar exames de DNA. Nos Estados Unidos, essas análises são feitas, gratuitamente, pelo The Feather Lab – Smithsonian Institution –, para todas as amostras que forem enviadas com identificação correta.
No Brasil, o grupo de biólogos da INFRAERO desenvolveu um modo alternativo de identificação para reduzir a dificuldade na identificação de carcaças relativamente preservadas. Essa metodologia de identificação baseia-se na fotografia. Seus resultados tem sido positivos.
Em 2008, a porcentagem de aves não identificadas em colisões reportadas foi de 61%. Em 2009, foi de 50%. Para que essa metodologia surta efeitos mais positivos, é importante que todos sigam as orientações disponíveis no site da INFRAERO.
Dessa forma, garante-se que as fotos mostrem corretamente as partes necessárias à identificação das espécies. Tal iniciativa também deve ser expandida a outros administradores aeroportuários.
Ao colidir com um urubu-de-cabeça-preta – Coragyps atratus – mediano adulto com peso de 1,6 kg, uma aeronave voando a 130 nós – 66,87 m/s – sofrerá um impacto de quase 3.600 quilogramas-força-metro. Na prática, isso significa o mesmo que 3,6 toneladas caindo de 1 metro de altura.
Após a decolagem, por exemplo, uma aeronave que colidisse com a mesma ave voando a 250 nós receberia um impacto de mais de 13 toneladas.
Essa situação, obviamente, não significa que a aeronave será derrubada. Existem testes para homologação – em especial para as de transporte de passageiros, que seguem padrões internacionalmente aceitos.
Um desses testes é o Federal Aviation Regulation – FAR 33.76 –, que trata sobre a ingestão de aves pelos motores. Nele, pode ser observado que os motores devem suportar a entrada de 3,6 kg, ou seja, dois urubus.
Uma aeronave que tenha ingestão de mais de dois urubus em cada um de seus dois motores cumpre o padrão estabelecido, independentemente, da continuidade ou não do funcionamento de seus motores.
Essa situação não é tão difícil de ocorrer, principalmente se considerarmos que as maiores empresas aéreas brasileiras somaram, em 2009, prejuízos diretos superiores a US$ 21 milhões.
O Plano Básico de Gerenciamento do Risco Aviário – PCA 3-2 – foi aprovado, recentemente, pelo Comandante da Aeronáutica, por determinação do Ministro da Defesa.
Nesse documento, encontra-se a seguinte definição de risco aviário...
- Evento em que ocorrer uma das situações descritas a seguir: piloto reportar ter colidido com uma ou mais aves; pessoal de manutenção identificar danos em aeronaves e houver restos de material orgânico; pessoal de solo reportar que visualizou impacto de aeronave com animal(is); carcaça(s) de animal(is) for(em) localizada(s) em até 20 metros das laterais de uma pista de pouso ou de táxi; ou em pontos situados até 50 metros das cabeceiras de uma pista de pouso; ou a presença de animal(is) na área de movimento do aeródromo exercer efeito significativo sobre a operação das aeronaves, como, por exemplo, uma abortiva da decolagem ou a saída da aeronave pelas laterais ou cabeceiras da pista.
Quando existir outro motivo aparente para a morte do animal(is), a(s) carcaça(s) encontrada(s) na área de manobras não será(ão) considerada(s) oriunda(s) de colisão com aeronave. No entanto, tal avaliação requererá pessoal capacitado.
Fonte – BRASIL. Plano Básico de Gerenciamento do Risco Aviário – PCA 3-2. Disponível em: http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/Anexos/article/205/PCA_3-2_PBGRA.pdf. Acesso em 05 jun. 2011.
Os Ministérios de Meio Ambiente, das Cidades, da Ciência e Tecnologia, dos Transportes e da Saúde são exemplos.
Estados Unidos da América, Canadá, Reino Unido, França, Austrália.
O primeiro evento de colisão com pássaros está registrado no diário dos Irmãos Wright. Ocorreu em 07 de setembro de 1905 e não causou vítimas, a não ser a própria ave. Desde essa data, colisões desse tipo já vitimaram mais de 270 pessoas em todo o mundo.
A primeira vítima foi o herói norte-americano Calbraith Rogers, que faleceu após colidir com uma gaivota em um voo sobre Long Beach, Califórnia.
No Brasil, há registros de duas mortes de tripulantes militares no ano de 1962. Todavia, os dados podem não refletir a realidade, pois diversas investigações de acidentes sem sobreviventes não consideraram a possibilidade de que aves ou outros animais tenham sido um dos fatores contribuintes da sequência de eventos.
O Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, CNPAA, instituído pelo Art.6º, do Decreto nº 87.249, de 07 de junho de 1982, sob a direção e coordenação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, CENIPA, tem por finalidade reunir representantes de entidades nacionais envolvidas, direta ou indiretamente, com a atividade aérea, com o objetivo de estabelecer a discussão, em nível nacional, de soluções para problemas ligados à Segurança Opercaional.
Fonte: http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/cnpaa.php
Em 2004, havia o Departamento de Aviação Civil – DAC –, que hoje é Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC.
O Programa de Acompanhamento e Análise de Dados de Voo – PAADV – é um programa que consiste na leitura sistemática dos parâmetros registrado nos FDR das aeronaves de uma frota, com o objetivo de detectar tendências de deterioração de funcionamento de sistemas, erros sistemáticos em procedimentos e outras tendências que podem conduzir a um acidente/incidente.
Fonte: http://www2.anac.gov.br/biblioteca/iac/iac119_1005.pdf
A nomenclatura Flight Operations Quality Assurance – FOQA – foi criada pela Flight Safety Foundation. No Brasil, o documento oficial que normatiza o programa – IAC 119-1005 – o denomina como Programa de Acompanhamento e Análise de Dados de Voo – PAADV.
Ao redor do mundo, dentre outras, são encontradas ainda as seguintes variações...
- São exemplos de ações que vêm sendo desenvolvidas ao longo dos últimos 18 anos...
Entre os anos de 2002 e 2010, nos aeroportos de Guarulhos – SP –, Congonhas – SP – e Galeão – RJ –, foram registradas pela INFRAERO 1125 ocorrências com balões de ar quente não tripulados, que caíram ou sobrevoaram a área patrimonial desses aeroportos.
Infelizmente, em 31 de maio de 1998, um balão caiu sobre a asa de um Boeing 737, em Guarulhos, tendo incendiado e causado danos à aeronave. Em 08 de fevereiro de 1999, a equipe de um Boeing 737, com 51 passageiros a bordo, experimentou uma desagradável experiência. Perto de Guarulhos – SP –, ao cruzar 4.500 pés de altitude em descida, ou seja, cerca de 1400 metros, avistaram um balão de cerca de 10 andares de altura, em rota de colisão, tendo o comandante desviado e passado bem próximo dele. Se o piloto estivesse em condições IFR – instrumento –, certamente, haveria uma colisão e a tragédia seria inevitável.
Para ler alguns alertas do CENIPA sobre o risco que os balões representam para a aviação acesse:
http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?mostra=7324
Entrevista com Ten Cel Motta de Souza
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/component/content/article/1-comunicacao-social/214-cenipa-alerta-sobre-o-risco-de-baloes-para-a-aviacao
Com 54 metros de altura, o balão Pantanal foi lançado aos céus em maio de 1990. Ele recebeu esse nome porque levava uma bandeira de 60 metros de largura e 90 de altura, em homenagem à fauna e à flora do Mato Grosso do Sul.
Quatro anos depois, outro balão modelo estrela, com 28 metros de altura e 54 de diâmetro, foi solto no estado do Rio de Janeiro. Em 2000, também no RJ, a polícia apreendeu um balão com 65 metros de altura, semipronto, equivalente a um prédio de 22 andares.
Em 2006, próximo a Guarulhos – SP – foi solto um balão modelo pião com 72 metros de altura. Ele levava uma bandeira com 70 x 90 metros e possuía 5 metros de diâmetro de boca. Segundo informações, esse balão foi visto voando próximo às plataformas de petróleo na bacia de Campos – RJ. Isso demonstra a grande autonomia de voo que esses balões podem apresentar.
Alguns documentos informam que, na dinastia de Yin, no século XXI a.C., existiam balões.
Esses balões, possivelmente, eram movidos à fumaça e usados para transportar pessoas. Supõe-se que eles eram usados nas guerras.
Acredita-se que outro povo também teria construído alguns dos primeiros balões há mais de 2000 anos.
Trata-se dos índios Nazca, peruanos pré-incaicos. Essa crença é fundamentada em um trabalho em barro que apresenta a figura de um balão. Além disso, há famosos desenhos no planalto de Nazca.
Em 1975, comprovou-se a possibilidade de construção de um balão com o material da época. Chegou a acontecer um voo com um balão confeccionado com esse mesmo material.
Visa à minimização do erro humano como fator contribuinte para acidentes e incidentes aeronáuticos. É ministrado, a princípio, apenas à tripulação técnica, como parte integrante do Treinamento de Operações de voo .
Fonte: http://www.aerogrips.com.br/writings.asp?chave=crm. (Acesso em 26/06/2011)
Dr. Robert R. Blake foi um teórico de gestão na América. Realizou trabalho pioneiro no campo da dinâmica organizacional. Juntamente com Jane Mouton, ele desenvolveu o modelo Grid Gerencial, em 1964, que tenta conceituar a gestão em termos de relações e estilo de liderança.
Fonte: CENIPA
Jane Mouton era bacharel em Matemática pela Universidade do Texas. Possuía Mestrado em Ciências pela Universidade Estadual da Flórida. Trabalhou na Universidade do Texas, em Austin, como cientista, pesquisadora de ciências sociais e professora assistente de Psicologia. Ela foi ainda vice-presidente e presidente da Scientific Methods Inc.
Jane Mouton ficou conhecida pela criação, junto com Robert Blake, do Grid Gerencial.
Fonte: CENIPA
Gerenciamento dos recursos de cabine
Robert Helmreich é professor de Psicologia da Universidade do Texas, em Austin, onde leciona desde 1966. Ele é o principal pesquisador da Universidade de Texas no Projeto de Pesquisa sobre Fatores Humanos. Este grupo estuda o desempenho individual e da equipe, erro humano e a influência da cultura no comportamento da aviação.
Helmreich recebeu seu bacharelado, mestrado e doutorado pela Universidade de Yale. Ele é membro do Space Life Sciences Committee da NASA. Ele era editor do Journal of Personality and Social Psychology e membro do Comitê de Fatores Humanos.
Dentre muitas premiações recebidas, Helmreich foi premiado pela Flight Safety Foundation por suas contribuições para a segurança de voo, por meio do estudo e desenvolvimento de técnicas de treinamento de equipe (CRM) para as tripulações de voo.
Ele já escreveu mais de 200 artigos, capítulos de livros e publicações científicas. Ele é o autor (com Ashleigh Merritt) do livro Culture at Work in Aviation and Medicine: National, Organizational, and Professional Influences.
Fonte: CENIPA
Treinamento orientado para linha de voo.
Pedir ao cliente o nome do autor todo para a busca e possível fonte de referência.
A presente Instrução de Aviação Civil – IAC regulamenta o Treinamento em Gerenciamento de Recursos de Equipes (Corporate Resource Management - CRM), utilizando-se, como referência, as normas e recomendações sobre Fatores Humanos da Organização de Aviação Civil Internacional – OACI.
Esta IAC serve de fundamento para que todos os segmentos do Sistema de Aviação Civil – SAC (tripulantes técnicos e de cabine, despachantes operacionais de voo e de terra, pessoal de rampa, pessoal de manutenção, pessoal de check-in/check-out, pessoal administrativo, alta direção e outros segmentos) apliquem a Filosofia de CRM, visando o aprimoramento da eficiência e da eficácia operacional em benefício da Segurança de Voo.
Fonte: http://www2.anac.gov.br/biblioteca/iac/IAC060_1002A.pdf
- Antes de tudo, é importantíssimo que todos os tripulantes estejam devidamente treinados para enfrentar situações críticas. Os treinamentos devem ser periódicos e enfatizar o uso de manobras evasivas em resposta a...
Sempre que possível, deve-se priorizar o treinamento em simulador de voo.
O desenvolvimento e a efetiva implementação de um programa de CRM para todos os tripulantes da organização também é imprescindível. O CRM deve contemplar a formação teórica, o treinamento prático e o reforço periódico.
O treinamento prático deve ser feito, preferencialmente, em simulador e sob a ótica do Line Oriented Flight Training – LOFT.
O simulador de voo agrega alto ganho operacional.
Padronizar os procedimentos operacionais da organização também é indispensável à segurança das operações aéreas. Muitos dos procedimentos são mandatórios, ou recomendados pela autoridade competente ou pelo próprio fabricante da aeronave.
Uma infinidade de outros procedimentos ligados à operação da aeronave situa-se na esfera discricionária da organização. A padronização é uma ótima ferramenta para prevenir o erro humano, evitando o surgimento ou o estabelecimento de macetes e procedimentos informais.
Muitos pilotos se desviam intencionalmente dos procedimentos padronizados por acreditarem que outro procedimento seria mais eficiente para a situação enfrentada. Nesses casos, em geral, um forte componente de excessiva autoconfiança e de complacência estão presentes.
- Em outros casos, o desvio não é planejado e nem intencional, como, por exemplo...
Nessa padronização, devem ser contemplados itens como briefings oportunos e sua abrangência, cheques e cotejamentos quanto aos parâmetros de aproximação, critérios para uma aproximação estabilizada, procedimentos para a arremetida, etc.
Uma navegação imprecisa pode levar a um CFIT. Dessa forma, deve-se buscar, desde a fase do planejamento, uma completa familiarização com a rota e o destino, mostrando cuidado para com a navegação a ser executada.
Durante o voo, acompanhar a navegação é essencial. Um famoso ensinamento do meio aeronáutico diz que um piloto jamais deve deixar que a aeronave vá para um ponto no qual ele já não tenha chegado cinco minutos antes.
Uma aproximação pode ser considerada como estabilizada na medida em que a aeronave se mantém em uma trajetória correspondente ao centro da pista e com uma razão de descida constante.
A constância da descida deve abranger desde a altitude de início da aproximação final até a área de toque. Os níveis mínimos de altitude devem ser estritamente observados.
O estabelecimento de uma aproximação estabilizada para o pouso é reconhecido pelos especialistas em segurança de voo do mundo inteiro como um requisito fundamental para a operação com baixo risco em áreas de terminal. Com ela, fica favorecida a aquisição e a manutenção de uma plena consciência da situação horizontal e, principalmente, vertical.
É importantíssimo evitar mudanças de última hora nas aproximações já preparadas.
Deve-se optar procedimento de arremetida sempre que os critérios adotados para a aproximação estabilizada não puderem ser mantidos.
A complacência é entendida como uma sensação de bem-estar consigo mesmo, de satisfação e contentamento. Implica em um senso de invulnerabilidade, de despreocupação, de ausência de perigo, que pode ser descrito como uma condição na qual o tripulante não percebe mais o grau de risco envolvido em cada fase da operação.
A complacência surge, justamente, em um ambiente no qual existe um excesso de atributos que, em primeira análise, deveriam favorecer a prevenção de acidentes, como experiência, treinamento e conhecimento.
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Alguns fatores contribuem para que o tripulante diminua seu senso de alerta, principalmente em voos de longa duração. São eles...
A complacência pode levar um tripulante a ler um checklist apressadamente, falhar no monitoramento dos instrumentos ou não utilizar adequadamente os auxílios à navegação. Pode induzi-lo a usar macetes, levá-lo a uma deficiência de julgamento ou a outras práticas incorretas que podem significar a diferença entre atitude perigosa e atitude profissional.
Em uma cabine de voo, os procedimentos previstos devem ser regiamente obedecidos. Improvisações e atitudes displicentes são intoleráveis. É a atitude profissional que deve prevalecer.
O conceito de trabalho em equipe estipulado pelo CRM prevê o envolvimento de cada um dos membros de uma equipe no processo que conduz à tomada de decisão por parte do comandante da aeronave. Essa atuação em conjunto pode, inquestionavelmente, contribuir para a identificação e o combate à complacência.
Diversos são os aspectos relacionados aos acidentes do tipo CFIT. A melhor forma de se prevenir um acidente é identificar, previamente, os riscos associados à operação pretendida. Dessa forma, é possível adotar as providências necessárias para eliminar esse risco em tempo hábil.
A adoção de uma metodologia capaz de promover o gerenciamento adequado do risco operacional é imprescindível. Esse gerenciamento consiste da avaliação e do controle do risco de acordo com parâmetros preestabelecidos.
Devemos ter sempre em mente que o risco não está no que se faz, mas na falta de controle sobre o que se faz.
Apesar de toda capacitação técnica das tripulações, a presença de aspectos relacionados ao desempenho humano – relacionamento interpessoal, capacidade de decisão, comunicação e priorização de tarefas, dentre outros – em acidentes e incidentes têm-se mantido significativamente elevada.
O CRM refere-se ao uso eficaz de todos os recursos disponíveis para obter segurança e eficiência nas operações de voo. Em muitos casos, o piloto dispõe dos recursos necessários para impedir o acidente, mas não os utiliza por uma falha de gerenciamento.
As embalagens contendo substâncias que possam reagir perigosamente entre si não devem ser carregadas no avião próximas umas das outras ou em posição que permita uma reação perigosa entre elas no caso de vazamento.
Chemical kits ou first aid kits podem conter cargas perigosas que requerem segregação de acordo com a tabela. As substâncias contidas devem ser compatíveis entre si.
Alguns artigos perigosos também podem ser incompatíveis com outros artigos ou carregamentos que não sejam perigosos.
- As pessoas jurídicas operadoras de armazém localizado no Terminal de Carga Aérea do aeroporto e as que executam exclusivamente serviço de movimentação e manuseio de cargas devem baixar instruções sobre recebimento, manuseio, movimentação e armazenagem de artigos perigosos.
As instruções contidas no Doc. 9284-AN/905 da ICAO e na Seção 9 da Regulamentação da IATA devem ser tomadas como referência.
Os armazéns deverão possuir o Doc. 9284-AN/905 da ICAO e a Regulamentação de Artigos Perigosos da IATA atualizados.
- De um modo geral, materiais radioativos são aqueles que emitem, de maneira espontânea e contínua, raios que podem ser nocivos à saúde ou que contaminam outros materiais e objetos.
O T.I. é usado como uma unidade prática para descrever o nível de radiação emanado em um volume contendo material radioativo.
Ele também é usado para controlar a quantidade nas embalagens que podem ser embarcadas em uma aeronave.
O T.I. é mostrado nas etiquetas RADIOACTIVE CATEGORY II – YELLOW e CATEGORY III – YELLOW.
Materiais radioativos nas categorias I – WHITE, II – YELLOW ou III – YELLOW não podem ser carregados em compartimento ocupado por passageiros ou tripulantes.
No entanto, podem ser carregados no main deck, compartimento de carga em aeronave de passageiros com compartimento classe B.
Risco corretamente identificado e avaliado.
É o risco do qual não se conhece a existência – seja por não haver sido identificado, seja por não ter sido corretamente avaliado.
Risco assumido sem razão, sem contrapartida útil. Por exemplo, o voo rasante sob uma ponte.
Risco que se assume quando os benefícios visados são maiores do que o que se arrisca. Essa é a espécie assumida quando se gerencia adequadamente o risco.
Risco muito elevado em relação aos benefícios desejados ou cujas circunstâncias indicam que as perdas são inevitáveis.
Situado em um nível em que é possível torná-lo aceitável mediante o emprego de ações de mitigação.
Situado em um patamar tal que se mostra aceitável na forma em que está.
São riscos que se mostram muito elevados em vista dos benefícios almejados ou cujas circunstâncias indicam que as perdas são inevitáveis.
São riscos situados em um patamar tal que, mediante ações de mitigação, podem ser trazidos para o campo da aceitabilidade.
São riscos situados em um patamar tal que se mostram aceitáveis na forma em que estão.
Trata-se de uma técnica também chamada de avaliação de cenário.
Nessa técnica, nas circunstâncias da operação, visualizamos o fluxo de eventos e analisamos cada um de seus blocos buscando os perigos presentes. Depois verificamos os perigos pertinentes à interação entre os blocos subjacentes, na chamada terra de ninguém.
Finalmente, pensamos a operação em sua totalidade e buscamos os perigos relacionados com o meio onde a operação vai ocorrer.
Clique aqui e acesse um exemplo.
Por exemplo, na organização de um churrasco, dentre outros, haveria os blocos comida, bebida e local.
No bloco comida, perigos imagináveis são todos trazerem apenas frango ou todos trazerem maionese para acompanhamento. Por sua vez, no bloco bebida, perigos imagináveis seriam haver somente cerveja e nenhuma bebida diferente, não haver gelo, etc.
Na chamada terra de ninguém, acabam ficando perigos como ninguém trazer espetos, carvão, sal grosso, copos descartáveis, etc. Afinal, muitos sempre acham que alguém vai levar.
No tocante ao local, um perigo possível seria ninguém ter verificado que a churrasqueira ao ar livre não possui proteção contra a chuva que sempre acaba caindo ou que não haveria tomada para ligar o som. Com relação à operação churrasco em sua totalidade, poderia ser um perigo alguns deixarem o pagamento de sua parcela do custo para depois.
Portanto, o simples exercício de imaginar uma atividade em andamento permite a visualização de uma série de perigos cujas consequências põem em risco o sucesso da operação.
A experiência do pessoal especializado na tarefa observada é outra fonte na identificação dos perigos.
Na atividade aérea, devemos consultar instrutores de voo, oficiais de segurança de voo, pessoal de manutenção, elementos da inspetoria técnica, etc.
Em cada área, usualmente, o pessoal especializado conhece quais são e onde estão os problemas a enfrentar.
Regulamentos e manuais são fontes importantíssimas para a identificação de perigos.
Com o passar do tempo após sua concepção, os regulamentos e os manuais são ajustados à medida que a experiência indica os ajustes a serem feitos.
Muitos regulamentos são inspirados na necessidade de evitar perdas com acidentes.
Os manuais, de forma ainda mais direta, alertam sobre os perigos envolvidos na operação do equipamento.
Estatísticas e análises de acidentes anteriores são uma boa fonte de dados a serem utilizados na identificação dos perigos da tarefa em estudo.
Muitos acidentes são mera reedição de casos passados. Portanto, é fundamental evitar a mesma comunhão de fatores contribuintes.
As técnicas de análise do perigo fornecem métodos para a identificação dos perigos de uma operação.
A análise de Árvore de Falha é um exemplo.
A Árvore de Falha é um diagrama lógico que realça as relações de causa e efeito.
Uma completa e criteriosa identificação dos perigos conduz a bons resultados na etapa seguinte – a avaliação dos riscos.
Clique aqui e acesse um exemplo de Árvore de Falha.
O SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro - é conduzido pelo Comando da Aeronáutica, por meio do órgão central do Sistema, o DECEA, com sede na cidade do Rio de Janeiro e localizado no Aeroporto Santos Dumont.
Fonte: http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/sisceab.htm (Acesso em 04/07/2011)
Trata dos novos procedimentos e conteúdos do Plano de Voo e de suas mensagens associadas.
Fonte: http://www.publicacoes.decea.gov.br/index.cfm?i=publicacao&id=3609 (Acesso em 04/07/2011)
Parte do aeródromo destinada a pouso, decolagem e táxi das aeronaves. Os pátios não se incluem nesta categoria.
Área do aeródromo que inclui a pista de pouso e decolagem, e as zonas de parada, que protegem a aeronave durante as operações de pouso e decolagem. Também reduzem o risco de danos no caso de a aeronave sair dos limites da pista.
- Para efeito de RI, considera-se zona protegida...
Segundo o RBAC 154, toda pessoa natural ou jurídica credenciada pela ANAC para administrar ou prestar serviços em aeródromo público ou privado, próprio ou não, com ou sem fins lucrativos.
Acesse o RBAC 154 em http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC%20154.pdf.
Área definida em um aeródromo terrestre destinada a abrigar as aeronaves para fins de embarque ou desembarque de passageiros, carga ou descarga, reabastecimento, estacionamento ou manutenção.
Organização do Comando da Aeronáutica subordinada ao DECEA, elo do SISCEAB, com jurisdição sobre uma determinada região. São os CINDACTA e o SRPV-SP.
Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.É conduzido pelo Comando da Aeronáutica, através do órgão central do Sistema, o DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo –, com sede na cidade do Rio de Janeiro e localizado no Aeroporto Santos Dumont.
Fonte: http://www.ordemdebatalha.com/fab/sisceab.htm (Acesso em 04/07/2011)
O Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – CINDACTA I – é um elo permanente do Sistema de Controle do Espaço Aéreo – SISCEAB – e do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro – COMDABRA –, prestando serviços de gerenciamento de tráfego aéreo, defesa aérea, informações aeronáuticas, meteorologia aeronáutica, telecomunicações aeronáuticas, e busca e salvamento.
Fonte: http://www.decea.gov.br/unidades/cindacta-i/ (Acesso em 04/07/2011)
Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo.
Saiba mais em http://www.srpvsp.gov.br/.
Organização/Unidade/Órgão provedor de um ou mais serviços prestados pelo SISCEAB. As disposições normativas do DECEA são observadas.
Sistema que apresenta os objetivos, as políticas, as responsabilidades e as estruturas organizacionais necessários ao funcionamento do Gerenciamento da Segurança Operacional.
São respeitadas as metas de desempenho aceitas pelo DECEA. Elas contêm os procedimentos para o gerenciamento do risco.
O órgão de controle de tráfego deve informar toda ocorrência de incursão em pista, imediatamente, à administração aeroportuária.
O setor de segurança aeroportuária é responsável pela inspeção periódica da área de pouso e decolagem.
Clique aqui para saber um pouco mais sobre as responsabilidades de prestador de serviços aeroportuários e órgão de controle de tráfego aéreo local.
- Podemos mencionar mais algumas de suas atribuições...
A organização regional do SISCEAB – geralmente os CINDACTAS – analisa as ocorrências relacionadas à prestação dos serviços de tráfego aéreo de sua área de jurisdição.
Quando a ocorrência é caracterizada como incidente de tráfego aéreo, a organização regional realiza sua investigação.
Clique aqui para saber um pouco mais sobre as responsabilidades da organização regional.
Quando a incursão em pista caracteriza acidente aeronáutico ou incidente aeronáutico grave, sua investigação deve ser levada a termo pelo CENIPA. Também é seu papel...
Analisa os dados contidos nas planilhas enviadas pelas organizações regionais sobre incursão em pista. Estabelece procedimentos, faz análises e encaminha relatórios ao CENIPA com o somatório de incursões verificadas anualmente.
Relacionados ao aspecto médico, psicológico e operacional.
Relacionados à aeronave, aos equipamentos, aos sistemas tecnológicos e aos sistemas de controle de voo.
Órgãos de serviços de tráfego aéreo.
Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional.
É um conjunto de ferramentas gerenciais e métodos organizados para apoiar as decisões a serem tomadas por um provedor de serviço da aviação civil em relação ao risco de suas atividades diárias.
Fonte: http://www.pilotopolicial.com.br/sgso-sistemas-de-gerenciamento-da-seguranca-operacional/ (Acesso em 04/07/2011)
Uma lista de verificação – checklist – deve ser criada para substituir a posição operacional. O checklist deve cobrir todas as informações pertinentes.
Por exemplo...
- falhas de equipamento;
- atividades com aeronaves militares;
- operações especiais;
- pista em uso;
- restrições e obras na área de manobras.
Todas as informações sujeitas a mudanças durante o turno de serviço devem constar do checklist.
A fraseologia aeronáutica prevista nas normas vigentes é obrigatória, principalmente, na comparação das mensagens ATS.
Abreviações nos indicativos de chamada e numerais devem ser evitados.
O uso de termos como certo, ok e positivo pede cuidado redobrado.
As autorizações condicionais devem ser evitadas bem como não serem emitidas com tráfego de referência.
Apesar de as normas permitirem algumas autorizações condicionais, na prática, elas devem ser limitadas ou evitadas.
O ruído elevado dentro da torre de controle deve ser evitado. O excesso de ruído prejudica a audição do cotejamento das aeronaves.
O uso de audifones pode melhorar as comunicações entre controladores e pilotos.
Dessa forma, é possível reduzir o número de repetições das autorizações e de erros de cotejamento.
O trânsito de veículos nas áreas de manobras deve ser feito de forma coordenada.
Todos os veículos devem manter contato via rádio com a torre de controle para a devida autorização de trânsito.
Uma frequência de rádio exclusiva deve ser disponibilizada para a coordenação entre veículos de terra e a torre.
A fraseologia correta deve ser sempre utilizada.
Ter perseverança é fundamental quando se desenvolve um trabalho cujo sucesso – que é a ausência de acidentes – não é tão evidente e grandioso quanto seu oposto.
É preciso ser perseverante para desempenhar essa função quando a chefia possui uma visão limitada e, muitas vezes, considera que o funcionário está contrariando os interesses da administração.
Sem dedicação não é possível obter sucesso em atividade alguma. É ainda menos possível em uma atividade como esta, à qual tantas dificuldades se opõem.
O anexo 13 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional – Convenção de Chicago pode ser acessado em...
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-norma-do-sistema-do-comando-da-aeronautica-
Atividade que envolve todas as tarefas realizadas com o objetivo de evitar a perda de vidas e de bens materiais em decorrência de acidentes aeronáuticos.
A prevenção de acidentes é realizada mediante a aplicação de mecanismos de gestão da segurança operacional.
Fonte: NSCA 3-1
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-norma-do-sistema-do-comando-da-aeronautica-
Toda ocorrência associada à operação de uma aeronave que não chegue a se caracterizar como um acidente aeronáutico, mas que afete ou possa afetar a segurança da operação. (NR) - Portaria EMAER nº 016/CEN, de 17 de março de 2009.
Fonte: NSCA 3-1
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-norma-do-sistema-do-comando-da-aeronautica-
Todo incidente, envolvendo aeronave no solo, do qual resulte dano ou lesão, desde que não haja intenção de realizar voo, ou, havendo essa intenção, os fatos motivadores estejam diretamente relacionados aos serviços de rampa, aí incluídos os de apoio e infraestrutura aeroportuários, e não tenham tido qualquer contribuição da movimentação da aeronave por meios próprios ou da operação de qualquer um de seus sistemas.
Fonte: NSCA 3-1
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-norma-do-sistema-do-comando-da-aeronautica-
Pra conhecer o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica – RBAC 139, clique em...
http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC_139.pdf
Para conhecer a Instrução de Aviação Civil – IAC 139-1001 e outras IACs – clique em...
http://www2.anac.gov.br/biblioteca/iac.asp
Código Brasileiro de Aeronáutica - Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986.
Art. 1º O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar.
§ 3º A legislação complementar é formada pela regulamentação prevista neste Código, pelas leis especiais, decretos e normas sobre matéria aeronáutica.
- A Gerência-Geral de Análise e Pesquisa da Segurança Operacional tem como atividade principal...
Fonte: http://www.anac.gov.br/
- A Gerência de Controle dos Riscos Aeronáuticos tem como funções...
Fonte: http://www.anac.gov.br/
- A Gerência de Pesquisa e Análise de Tendências tem como atividades...
Fonte: http://www.anac.gov.br/
Para saber detalhes sobre certificação e diretrizes de aeronavegabilidade acesse:
http://www.anac.gov.br/Conteudo.aspx?slCD_ORIGEM=9&ttCD_CHAVE=11
Para saber detalhes sobre o CHT acesse:
Para saber detalhes sobre o CCF acesse:
http://www2.anac.gov.br/habilitacao/inspecaoSaude.asp
http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?id=374&page=mostra_catalogo
Quando da ativação da Estrutura Militar de Guerra - EMG ou da Estrutura Aeroespacial de Guerra - EAG, a estrutura e as atribuições do SIPAER serão estabelecidas em documento específico, não sendo aplicáveis os dispositivos desta Norma.
Fonte: NSCA 3-1 e NSCA 3-6 - http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-norma-do-sistema-do-comando-da-aeronautica-
- Em geral, sua composição é a seguinte...
Acesse maiores detalhes em:
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/artigos-cenipa/113-comissao-de-investigacao-de-acidente-aeronautico
CVR - Gravador de Voz de Cabine - Cockpit Voice Recorder
Segundo a NSCA 3-1, um gravador de voo é qualquer tipo de gravador instalado em uma aeronave com o propósito de complementar a investigação de acidentes ou incidentes.
Fonte:NSCA 3-1 - http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-norma-do-sistema-do-comando-da-aeronautica-
Dispõe sobre as despesas relativas ao socorro imediato às vítimas de acidentes aeronáuticos ocorridos com aeronaves da Força Aérea Brasileira.
Fonte: LEX - Legislação Federal/Marginália, ano 2006, página 4942, SET/SET Volume: Set Tomo: IX
http://www.fiscolex.com.br/doc_988980_PORTARIA_N_906_GC6_DE_14_DE_SETEMBRO_DE_2006.aspx
De acordo com o que estabelece a Lei nº 7565, de 19 de dezembro de 1986, do Código Brasileiro de Aeronáutica, nenhuma aeronave acidentada, seus destroços, ou objetos por ela transportados, podem ser removidos sem que tenham sido liberados pelo responsável pela investigação SIPAER.
As exceções são os casos em que é preciso salvar vidas, atender pessoas vitimadas, restaurar a segurança da operação ou preservar a propriedade de terceiros.
Em caso de acidentes com vítimas fatais, o trato dos corpos deve receber particular atenção.
Segundo a lei, excetuando-se as ações da equipe de socorro às vítimas, nada pode ser mexido até a liberação da equipe do SIPAER encarregada da Ação Inicial.
Medida de caráter preventivo ou corretivo determinada pela Autoridade Aeronáutica ou pelo Elo-SIPAER para o seu respectivo âmbito de atuação, visando eliminar ou mitigar o risco decorrente de uma condição latente ou de uma falha ativa. Sua aplicação está contemplada na NSCA 3-9 “Recomendação de Segurança Operacional Emitida pelo SIPAER”.
Fonte: NSCA 3-1 - http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-norma-do-sistema-do-comando-da-aeronautica-
Erros cometidos por operadores como pilotos, mecânicos, entre outros.
Condições presentes no sistema antes do acidente que se evidenciam por fatores desencadeantes.
Medida de caráter preventivo ou corretivo que o órgão central do SIPAER ou um outro Elo do Sistema propõe a um órgão que esteja fora de seu âmbito de atuação, visando eliminar ou mitigar o risco decorrente de uma condição latente ou de uma falha ativa. Sua aplicação está contemplada na NSCA 3-9 “Recomendação de Segurança Operacional Emitida pelo SIPAER”.
Fonte: NSCA 3-1 - http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-norma-do-sistema-do-comando-da-aeronautica-
Conjunto de medidas que visa eliminar ou mitigar o risco de uma condição latente ou da consequência de uma falha ativa, de acordo com o estabelecido em uma RSO. É regulado pela NSCA 3-9 “Recomendação de Segurança Operacional Emitida pelo SIPAER”.
Fonte: NSCA 3-1 - http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-norma-do-sistema-do-comando-da-aeronautica-
O Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR) é o responsável pelo preparo e emprego da Força. Ele detém os principais meios aéreos e, em consequência, responsabiliza-se pela execução das Ações Militares Aeroespaciais do Comando da Aeronáutica.
Ao COMGAR compete o comando, o planejamento, a direção, a fiscalização, a coordenação, a execução e a avaliação do emprego de todas as Unidades da Força Aérea Brasileira.
O Comando-Geral de Operações Aéreas é o "braço armado" do Comando da Aeronáutica.
Fonte: http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?page=comgar
Documento formal, baseado nos dados do relatório preliminar, destinado a divulgar a conclusão oficial do SIPAER com relação à ocorrência de um acidente aeronáutico, de um incidente aeronáutico ou de uma ocorrência de solo, visando, única e exclusivamente, à prevenção de novas ocorrências.É regulado pela NSCA 3-6 “Investigação de Acidente Aeronáutico, Incidente Aeronáutico e Ocorrência de Solo”.
Fonte: NSCA 3-1 - http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-norma-do-sistema-do-comando-da-aeronautica
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/formularios.php
Conforme a NSCA 3-1, a investigação SIPAER é um processo voltado para a identificação de condições de perigo e de fatores contribuintes. É conduzido por profissional credenciado pelo SIPAER e visa, exclusivamente, à prevenção de acidentes aeronáuticos.
Santos Dumont voou com o 14-Bis sobre os jardins do castelo de Bagatelle, em Paris no dia 12 de novembro de 1906.
Fonte: Wikipédia.
Primeiro dirigível projetado por Santos Dumont.
Com 25 metros de comprimento e 180 de cubagem, foi inflado no Jardim da Aclimação de Paris, no dia 18 de setembro de 1898, mas acabou rasgado antes de experimentado, devido a uma manobra mal feita pelos ajudantes que, em terra, seguravam as cordas do aparelho.
Reparada dois dias depois, a aeronave partiu e evoluiu em todos os sentidos.
Um imprevisto, contudo, encurtou a viagem: a bomba de ar encarregada de suprir o balonete interno, que mantinha rígido o invólucro do balão, não funcionou devidamente, e o dirigível, a 400 metros de altura, começou a se dobrar e a descer com rapidez.
Fonte: Wikipédia
Movimento armado ocorrido no Estado de São Paulo, entre os meses de julho e outubro de 1932. Tinha por objetivo a derrubada do Governo Provisório de Getulio Vargas e a promulgação de uma nova constituição para o Brasil.
Fonte: Wikipédia
Foi um advogado e político brasileiro, líder civil da Revolução de 1930, que pôs fim à República Velha, depondo seu 13º e último Presidente, Washington Luís, e impedindo a posse do Presidente eleito em 1º de março de 1930, Júlio Prestes.
Foi Presidente da República do Brasil em dois períodos. O primeiro, de 15 anos ininterruptos, de 1930 a 1945, e o segundo, de 3 anos e meio, de 1951 a 1954, quando se matou.
Foi o primeiro terminal aeroportuário de São Paulo. Hoje não conta mais com linhas comerciais regulares, predominando o tráfego de helicópteros e aviões de pequeno porte, a denominada aviação geral.
Fonte: Wikipédia.
Orville Wright e Wilbur Wright, criadores do Flyer 1, aeronave que é reconhecida na maioria dos países do mundo e pela Fédération Aéronautique Internationale como o primeiro de um aparelho voador controlado, mais pesado que o ar.
Fonte: Wikipédia.
Órgão internacional criado em 1905 que governa e regulariza os esportes aéreos no mundo. Também é o registro oficial do mundo para recordes em aeronáutica e astronáutica.
Fonte: Wikipédia.
Aeronave criada pelos irmãos Wright e é reconhecida na maioria dos países do mundo e pela Fédération Aéronautique Internationale como o primeiro de um aparelho voador controlado, mais pesado que o ar.
Fonte: Wikipédia.
Veículos, máquinas e aparelhos que se deslocam ou movem fazendo uso de motores. Deslocamento ou movimento realizado sem a necessidade de força, impulso ou propulsão externa.
Fonte: http://www.dicionarioinformal.com.br (Acesso em 10/06/2011)
É o órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER.
Art. 1º – O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), instituído pelo Decreto nº 69.565, de 19 de novembro de 1971, tem a finalidade de planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.
§ 1º – Para efeito deste Decreto, as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos são as que envolvem as tarefas realizadas com a finalidade de evitar perdas de vidas e de material decorrentes de acidentes aeronáuticos.
§ 2º – A prevenção de acidentes aeronáuticos é responsabilidade de todas as pessoas físicas e jurídicas envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e circulação de aeronaves, bem como com as atividades de apoio da infra-estrutura aeronáutica em território brasileiro.
Art. 2º – O Órgão Central do SIPAER é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), que tem sua constituição e competência definidas em Regulamento próprio.
Art. 3º – Ao CENIPA compete:
1 – a orientação normativa do Sistema;
2 – a supervisão técnica do desempenho da atividade sistêmica, através da análise dos relatórios e outros dados elaborados e encaminhados pelos Elos do Sistema;
3 – o controle da atividade sistêmica dos órgãos e elementos executivos, diretamente ou através da participação nas inspeções realizadas pelo Estado-Maior da Aeronáutica;
4 – o provimento aos Elos do Sistema, pertencentes à estrutura do Ministério da Aeronáutica, direta ou indiretamente, dos itens específicos necessários ao desempenho de sua atividade sistêmica;
5 – o planejamento e a elaboração das propostas para os Orçamentos Plurianuais de Investimento e Orçamentos-Programa Anuais, com base no levantamento dos recursos necessários ao desempenho das atividades do Sistema, no que for de sua competência, inclusive os necessários às indenizações a terceiros decorrentes de acidentes aeronáuticos com aeronaves do Ministério da Aeronáutica;
6 – a busca permanente do desenvolvimento e da atualização de técnicas a serem adotadas pelo Sistema, em face da constante evolução tecnológica da atividade aérea;
7 – a elaboração, a atualização e a distribuição das Normas do Sistema; e
8 – a formação de pessoal para o exercício da atividade sistêmica.
Fonte: http://www6.senado.gov.br/legislacao/ListaPublicacoes.action?id=127276 (Acesso em 10/06/2011)
Tem por atribuição planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de prevenção de acidentes voltadas à obtenção e manutenção de um nível aceitável de segurança operacional.
Saiba mais detalhes sobre a história e atividades do CENIPA em http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa.
A ANAC, vinculada à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, é uma autarquia especial, caracterizada por independência administrativa, autonomia financeira, ausência de subordinação hierárquica e mandato fixo de seus dirigentes, que atuam em regime de colegiado. Tem como atribuições regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária. Para tal, o órgão deve observar e implementar as orientações, diretrizes e políticas estabelecidas pelo governo federal, adotando as medidas necessárias ao atendimento do interesse público e ao desenvolvimento da aviação.
Fonte: http://www.anac.gov.br/Area.aspx?ttCD_CHAVE=7 (Acesso em 10/06/2011)
Vinculada à Secretaria de Aviação Civil, a Infraero administra desde grandes aeroportos brasileiros até alguns tão pequenos que ainda não recebem voos comerciais regulares e são aeroportos que têm como função representar a soberania nacional em áreas longínquas. Ao todo, são 67 aeroportos, 69 Grupamentos de Navegação Aérea e 51 Unidades Técnicas de Aeronavegação, além de 34 terminais de logística de carga.
Fonte: http://www.infraero.gov.br/index.php/br/a-infraero.html (Acesso em 10/06/2011)
Programa que estabelece a Política da Segurança Operacional da organização, bem como suas atividades e responsabilidades, sob a ótica do SIPAER, visando à Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
Fonte: http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/ppaa.php (Acesso em 13/06/2011)
O Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CNPAA – foi instituído pelo artigo 6º do Decreto nº 87.249, de 7 de junho de 1982. O decreto fixou que o Comitê estaria sob a direção e coordenação do CENIPA.
O CNPAA reúne representantes de entidades nacionais envolvidas, direta ou indiretamente, com a atividade aérea. Seu objetivo é estabelecer a discussão, em nível nacional, de soluções para problemas ligados à segurança operacional.
Fonte: http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/cnpaa/o-que-e-o-cnpaa
Incidente grave é o incidente ocorrido sob circunstâncias em que um acidente quase ocorreu. A diferença entre o incidente grave e o acidente está apenas nas consequências.
Uma lista exemplificativa de ocorrências a serem classificadas como incidentes graves pode ser encontrada no Manual de Investigação do SIPAER.
Fonte: NSCA 3-1 - http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-norma-do-sistema-do-comando-da-aeronautica-
Incidente aeronáutico é toda ocorrência associada à operação de uma aeronave que não chegue a se caracterizar como um acidente aeronáutico, mas que afete ou possa afetar a segurança da operação. (NR) – Portaria EMAER nº 016/CEN, de 17 de março de 2009.
Fonte: NSCA 3-1 - http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-norma-do-sistema-do-comando-da-aeronautica-
Todo incidente, envolvendo aeronave no solo, do qual resulte dano ou lesão, desde que não haja intenção de realizar voo ou, havendo essa intenção, o(s) fato(s) motivador(es) esteja(m) diretamente relacionado(s) aos serviços de rampa, aí incluídos os de apoio e infraestrutura aeroportuários, e não tenha(m) tido qualquer contribuição da movimentação da aeronave por meios próprios ou da operação de qualquer um de seus sistemas.
Fonte: NSCA 3-1 - http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-norma-do-sistema-do-comando-da-aeronautica-
No âmbito militar, todas as investigações são realizadas pelos elos que compõem a estrutura do sistema.
A Filosofia SIPAER é o conjunto de valores e princípios que orientam a conduta do profissional formado pelo CENIPA e desempenha funções no SIPAER.
Baseia-se na coleta de informações sobre os padrões de segurança com os quais a atividade aeronáutica se desenvolve. De posse desses dados, a SIPAER busca implementar ações corretivas – preferencialmente, antes da ocorrência do acidente. Essas informações podem ser fornecidas, voluntariamente, pelos próprios operadores ou colhidas por especialistas.
Trata-se de uma função tipicamente atribuída aos órgãos reguladores das atividades aeronáuticas no país – ANAC e DECEA. Baseia-se...
- na regulação de todas as atividades aeronáuticas;
- na certificação dos equipamentos e de seus operadores;
- na fiscalização da operação quanto ao fiel cumprimento das normas estabelecidas.
A obtenção da informação é crucial para a atividade da Filosofia SIPAER. Para que seja possível coletar dados, é fundamental que as fontes tenham total confiança de que seus depoimentos jamais serão utilizados para a aplicação de qualquer tipo de sanção. Deve ficar claro que seu uso destina-se, exclusivamente, ao desenvolvimento de ações corretivas para a prevenção de acidentes.
Não fornecer essa certeza põe a viabilidade do processo em risco. Por causa disso, geralmente, a coleta é desenvolvida por uma organização diferente do órgão regulador da atividade.
OACI – Organização de Aviação Civil Internacional – ou ICAO – International Civil Aviation Organization.
Site: http://www.icao.int/
Condições latentes são referidas a processos equivocados, mórbidos, que residem no sistema e que não são alterados no devido momento.
Dizem respeito a regras mal feitas, a problemas de estruturas, erros de projeto e a condutas que são executadas e tomadas como verdadeiras ao longo do tempo, mas não são as previstas, não são as especificadas quando da homologação de um determinado sistema.
Trajeto decorrente do alinhamento das condições latentes com os erros ativos, uma vez que as camadas protetoras do sistema foram rompidas, favorecendo a ocorrência do acidente.
Frank E. Bird Jr. nasceu em 19 dezembro 1921, em Netcong, New Jersey. Ele foi licenciado em Ciência pelo Albright College, em Reading, Pensilvânia. Prestou quatro anos de serviço na Marinha Americana no Departamento Médico da Segunda Guerra Mundial. Bird foi um pioneiro na expansão do conceito de segurança industrial. Morreu em 28 de junho de 2007.
Fonte: Arquivos do CENIPA.
A Teoria de Frank Bird demonstra uma evolução da Teoria de Heinrich, à qual se inclui um novo elemento, o incidente. Esse estudo foi feito pela Insurance Company of North America, em 297 empresas, analisando 1.753.498 casos para 1.750.000 trabalhadores. Bird trouxe um novo conceito de acidente...
Acidente é um evento não desejado, do qual resulta em dano físico a uma pessoa, danos à propriedade ou atrasos nas operações.
Para que aconteça um acidente que incapacite o trabalhador, anteriormente acontecerão 600 incidentes sem danos pessoais e ou materiais.
Fonte: Arquivos do CENIPA
Teoria desenvolvida por H. W. Heinrich em 1931. Considera que ações aparentemente não relacionadas podem desencadear uma sequência de eventos que podem culminar em um acidente.
O Modelo de Heinrich utiliza-se de dominós para representar como, através de sua queda progressiva, uma sequência de eventos pode culminar em acidente.
A teoria tem sido utilizada para identificar as atividades que potencialmente representam risco elevado para que um adequado sistema defensivo seja estruturado de forma a ser capaz de perceber e corrigir os erros antes que estes venham a ocasionar desastrosas consequências.
Fonte: Arquivos do CENIPA.
En principio, solo podremos realizar alteraciones en el proyecto con autorización del autor.
A Convenção sobre Aviação Civil Internacional – ou Convenção de Chicago – é um tratado que estabeleceu a OACI e suas funções. Foram determinadas normas e regras que regulam o espaço aéreo, o registro de aeronaves e a segurança de voo. Os direitos e deveres dos países signatários com relação ao transporte aéreo também foram definidos.
O objetivo principal da OACI é coordenar e regular o transporte aéreo internacional. Em 1947, tornou-se uma agência especializada da ONU, ligada ao Conselho Econômico e Social – ECOSOC.
Personagem da mitologia grega, natural de Atenas.
Notável arquiteto e inventor, sua obra mais famosa é o labirinto que construiu para o Rei Minos, de Creta, aprisionar o Minotauro, monstro filho de sua mulher.
Fonte: Wikipédia.
Filho de Dédalo.
Comumente conhecido pela sua tentativa de deixar Creta voando – tentativa frustrada em uma queda que culminou em sua morte.
Fonte: Wikipédia.
Segundo sua representação mais tradicional entre os gregos antigos, era uma criatura imaginada com a cabeça de um touro sobre o corpo de um homem.
Habitava o centro do labirinto, uma elaborada construção erguida para o Rei Minos de Creta, projetada pelo arquiteto Dédalo e seu filho, Ícaro, especificamente para abrigar a criatura.
Fonte: Wikipédia.
Um grande herói ateniense, segundo a mitologia grega. Corresponde, para a Ática, o que o dórico Héracles era para o Peloponeso. Seu nome significa o homem forte por excelência.
Fonte: Wikipédia.
Foi um rei da ilha de Creta semi-lendário, filho de Zeus e de Europa. Ele teria nascido em cerca de 1445 a.C. e reinado de 1406 a.C. a 1204 a.C. – segundo a Crônica de Jerônimo de Stridon.
De sua esposa Pasífae, Minos foi o pai de Ariadne, de Androgeu, de Deucalião, de Fedra, de Glauco, de Catreu e de muitos outros. Pasífae teria sido também a mãe do Minotauro.
Fonte: Wikipédia.
Toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado e, durante o voo, pelo menos uma das situações abaixo ocorra...
Uma pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de...
- estar na aeronave;
- ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido;
- ser submetida à exposição direta do sopro de hélice, rotor ou escapamento de jato ou a suas consequências.
NOTA – Exceção é feita quando as lesões resultarem de causas naturais, forem autoinfligidas ou infligidas por terceiros, ou forem causadas a pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros e tripulantes.
A aeronave sofra dano ou falha estrutural que...
- afete adversamente a resistência estrutural, seu desempenho ou suas características de voo;
- normalmente, exija a realização de grande reparo ou a substituição do componente afetado.
NOTA – Exceção é feita para falha ou danos limitados ao motor, suas carenagens ou acessórios, ou para danos limitados a hélices, pontas de asa, antenas, pneus, freios, carenagens do trem, amassamentos leves e pequenas perfurações no revestimento da aeronave.
...a aeronave seja considerada desaparecida ou completamente inacessível.
Fonte: NSCA 3-1
Uma aeronave será considerada desaparecida quando as buscas oficiais forem encerradas e os destroços não forem encontrados.
De acordo com o Anexo 13 da OACI, são consideradas lesões fatais aquelas que resultarem em fatalidade até 30 dias depois da data da ocorrência do acidente aeronáutico.
Acessar o anexo na íntegra pelo link http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/normas/anexo13.pdf
Fonte: http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/investigacao/o-que-e-investigacao
De acordo com a Norma, define-se aeronave como todo aparelho, manobrável em voo, apto a se sustentar e a circular no espaço aéreo mediante reações aerodinâmicas que não sejam as reações do ar contra a superfície do terreno.
Fonte: disponível em: ANAC: http://www2.anac.gov.br/biblioteca/iac/IAC2308.pdf
Coincidentemente, a primeira morte na história da aviação internacional aconteceu no ano de 1908. No dia 17 de setembro de 1908, na cidade de Fort Myer, o acidente causou o falecimento do Tenente Tom Selfridge. O piloto da aeronave era Orville Wright, um dos irmãos Wright, considerados, pela maior parte do mundo, os inventores do primeiro aparelho voador controlado, mais pesado que o ar.
O IPM destina-se à apuração sumária de fato que, nos termos legais, configure crime militar e de sua autoria (art. 9º CPPM).
Somente apura fatos constantes e tipificados no CPM como sendo crime militar. Se houver dúvida razoável quanto à configuração de crime militar, o procedimento adequado é o de Sindicância, nunca de IPM, o qual deve ser instaurado somente quando o fato a ser apurado configure crime militar.
Sua finalidade é levantar elementos necessários à propositura da ação penal – portanto, é de instrução provisória, ou seja, o juiz poderá mensurar como bem entender o que foi apurado no IPM, pois formará sua livre convicção pela apreciação do conjunto de provas colhidas em juízo.
Em regra, o IPM nasce de uma notícia de um crime, também conhecida pelo jargão em latim Notitia Criminis, de um fato aparentemente criminoso. Tal notícia pode se originar de uma Comunicação Interna, um ofício ou mesmo uma denúncia.
Lembrando que, para a denúncia gerar um IPM, deve ser robusta e fundamentada, não devendo jamais ser uma denúncia anônima e, sem fundamento qualquer, originar um IPM.
Fonte: http://www.cb.sc.gov.br/.../instruções%20%20sobre%20IPM%20-%20ÚLTIMA%20VERSÃO%20-%20DOC.doc
- (Acesso em 13/06/2011)Em 1920, é organizada a Aeronáutica Militar. Os acidentes passam a ser investigados. Essas investigações, inicialmente, eram realizadas com o objetivo apurar o grau de responsabilidade dos envolvidos e tinham caráter punitivo. Esse processo disciplinar era denominado Inquérito de Acidente Aeronáutico.
Fonte: http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/historico.php
Foi Chefe de Gabinete do Ministro da Aeronáutica na gestão do Tem. Brig. Ar Tromposwky. Foi Ministro da Aeronáutica de 20 de março de 1956 a 30 de julho de 1957.
Fonte: http://www.reservaer.com.br/biblioteca/e-books/correio/15-razoesdocan.html (Acesso em 13/06/2011)
sapa1 (sa.pa)
sf.
1. Abertura de fossos, trincheiras, galerias subterrâneas etc.
2. Pá us. para escavar tais fossos, trincheiras etc.
[F.: Do fr. sape. Hom./Par.: sapa (sf.), sapa (fl. de sapar
Fonte: http://aulete.uol.com.br/
(Acesso em 13/06/2011)Instrumento que contém uma escala em graus para facilitar a obtenção do ângulo.
Fonte: Profissional do CENIPA
Criado no governo do Presidente Getúlio Vargas, durante governo do Presidente Fernando Henrique Cardoso, o MAER foi transformado em COMAER – Comando da Aeronáutica –, passando a estar subordinado ao Ministério da Defesa.
Em 1941, é criado o Ministério da Aeronáutica e a Inspetoria Geral da Aeronáutica. Essa inspetoria tem como missão a regulamentação da aviação no Brasil e ainda fica responsável por investigar os acidentes aeronáuticos. Essas investigações, inicialmente, eram realizadas com o objetivo apurar o grau de responsabilidade dos envolvidos e tinham caráter punitivo.
Fonte: CENIPA
Em 1941, é criado o Ministério da Aeronáutica e a Inspetoria Geral da Aeronáutica. O inquérito de acidente aeronáutico é substituído pelo Inquérito Técnico Sumário, visando a agilizar o processo de apuração dos acidentes aeronáuticos.
Fonte: CENIPA
Foi um conflito militar global que durou de 1939 a 1945, envolvendo a maioria das nações do mundo – incluindo todas as grandes potências – organizadas em duas alianças militares opostas – os Aliados e o Eixo. Foi a guerra mais abrangente da história, com mais de 100 milhões de militares mobilizados.
A guerra terminou com a vitória dos Aliados em 1945, alterando significativamente o alinhamento político e a estrutura social mundial.
Fonte: Wikipédia.
Programa que estabelece a Política da Segurança Operacional da organização, bem como suas atividades e responsabilidades, sob a ótica do SIPAER, visando à Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
(Acesso em 13/06/2011)
O SIPAER é um conjunto de órgãos e elementos relacionados entre si por finalidade específica ou por interesse de coordenação, orientação técnica e normativa.
Não existe subordinação hierárquica para planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.
O SIPAER não abrange as atribuições da ANAC e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA
Em 1971, o SIPAER passa a ser um sistema e é criado também o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. (Decreto 69.565, de 19 de novembro de 1971)
O DECEA é uma organização do Estado brasileiro, subordinada ao Ministério da Defesa e ao Comando da Aeronáutica, responsável pelo controle estratégico do espaço aéreo brasileiro. Todos os serviços que demandam um alto grau de tecnologia, mão-de-obra, pesquisa e planejamento especializados, relacionados ao controle do nosso espaço aéreo, são prestados pelo DECEA.
O objetivo da ANAC é regular e fiscalizar a prevenção nos âmbitos da aviação civil.
O objetivo do DECEA é regular e fiscalizar a prevenção da navegação aérea.
Fonte: http://www.decea.gov.br/ (Acesso em 13/06/2011)
Documento formal resultante da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias relacionadas a um acidente aeronáutico.
Fonte: http://dumont-aeronews.com.br/detailaprenda.asp?ID=33
(Acesso em 13/06/2011)Documento formal, baseado nos dados da investigação de um acidente, incidente ou ocorrência de solo, destinado a divulgar a conclusão oficial da aeronáutica com relação à ocorrência, visando, única e exclusivamente, à Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
Fonte: http://dumont-aeronews.com.br/detailaprenda.asp?ID=33 (Acesso em 13/06/2011)
Em 1941, é criado o Ministério da Aeronáutica e a Inspetoria-Geral da Aeronáutica,o inquérito de acidente aeronáutico é substituído pelo Inquérito Técnico Sumário , visando a agilizar o processo de apuração dos acidentes aeronáuticos.
Fonte: CENIPA
Documento que substituiu o Inquérito Técnico Sumário para apurar as responsabilidades do acidente aeronáutico e que já buscava identificar as causas de um acidente com fins à prevenção.
Fonte: CENIPA
Em 1968, foi realizado o 1º Simpósio Brasileiro de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Em 1969, com novo pioneirismo brasileiro, foi realizado o 1º Simpósio Sul-Americano de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que provocou importantes reflexos na aviação brasileira.
Uma de suas principais consequências foi a motivação que suas mensagens promocionais provocaram na comunidade aeronáutica brasileira. Foi aí que se compreendeu a necessidade de um aprimoramento do comportamento humano para a elevação dos padrões de eficiência e da segurança na atividade aeronáutica.
O intercâmbio de informações e experiências de prevenção de acidentes entre os países sul-americanos foi muito proveitoso. Posteriormente, foram realizados ainda o 2º, o 3º e o 4º Simpósios Sul-americanos, respectivamente, na Venezuela, no Peru e no Chile.
Ainda em 1968, foram realizados os dois primeiros Estágios Preliminares de Investigação e Prevenção de Acidentes. Tais eventos contaram com a participação de 85 Oficiais da FAB, dando início a uma intensa formação de pessoal para atuar em prol dos conceitos da segurança de voo.
Os estágios seguintes contaram também com a participação de oficiais de forças aéreas estrangeiras.
Nessa fase, buscava-se ampliar o alcance da divulgação desses conceitos e manter perfeita harmonia com os princípios universais da segurança de voo.
No âmbito militar, todas as investigações são realizadas pelos elos que compõem a estrutura do Sistema.
Manual de Investigação do SIPAER ou Manual de Investigação do Comando da Aeronáutica MCA 3-6.
Link: http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/normas/MCA3-6.pdf
No período de 8 a 12 de outubro de 1973, teve lugar, no auditório do Palácio Itamarati, em Brasília, o 1º Simpósio Interamericano de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, integrando outras nações americanas ao pioneiro grupo de nações sul-americanas.
Em 1969, foi ministrado pelo SIPAER – que, na ocasião, significava Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – o primeiro Estágio Básico de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que se destinava apenas a oficiais da Aeronáutica que seriam os primeiros oficiais de segurança de voo qualificados no Brasil.
Por meio dele, foram ministrados os primeiros ensinamentos sobre prevenção e investigação de acidentes no Brasil.
É dividido em dois módulos – prevenção e investigação – que, atualmente, são ministrados separadamente pelo CENIPA.
Os Cursos de Segurança de Voo, sendo destinados à aviação civil e militar, vinham sendo ministrados somente pelo CENIPA, que, embora algumas entidades civis e outras organizações militares já o tenham sediado, sempre permaneceu responsável por sua organização e coordenação.
Fonte: http://www.airsafety.com.br/curso15.htm; conteúdo previsto na NSCA 3-10.
O Laboratório de Destroços fica no próprio CENIPA. Seu endereço é SHIS QI 05 Área Especial 12, Lago Sul, Brasília/DF. CEP – 71615-600. Telefone – (61) 3364-8802
DIPAA do DAC – Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do Departamento de Aviação Civil.
SIPAA dos SERAC – Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos dos Serviços Regionais de Aviação Civil.
Os SERIPA - Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – foram criados no ano de 2007.
Setor do CENIPA que realiza a extração e análise de dados de caixas-pretas de aeronaves envolvidas em acidentes.
Fonte: CENIPA.
As agências reguladoras fazem parte da administração pública indireta. São pessoas jurídicas de direito público interno e consideradas como autarquias especiais. Sua principal função é regular a prestação de serviços públicos, organizar e fiscalizar os serviços prestados por concessionárias ou permissionárias, com o objetivo garantir o direito do usuário ao serviço público de qualidade.
Fonte: Wikipedia
O Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CNPAA –, instituído pelo Art.6º, do Decreto nº 87.249, de 7 de junho de 1982, sob a direção e coordenação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), reúne representantes de entidades nacionais envolvidas, direta ou indiretamente, com a atividade aérea, com o objetivo de estabelecer a discussão, em nível nacional, de soluções para problemas ligados à Segurança Operacional.
Fonte: http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/cnpaa.php
Frank E. Bird Jr. nasceu em 19 dezembro 1921, em Netcong, New Jersey. Ele foi licenciado em Ciência pelo Albright College, em Reading, Pensilvânia. Prestou quatro anos de serviço na Marinha Americana, no Departamento Médico da Segunda Guerra Mundial. Bird foi um pioneiro na expansão do conceito de segurança industrial. Morreu em 28 de junho de 2007.
Fonte: Arquivos do CENIPA
É uma das mais populares teorias de análise de acidente. Desenvolvida por James Reason, sugere que um acidente resulta da complexa interação de inúmeras causas ou eventos causais.
As falhas latentes são derivadas de ações ou decisões da administração, portanto, de pessoas distantes da atividade operacional, cujas consequências podem permanecer latentes durante muito tempo e as falhas ativas são cometidas por aqueles que estão em contato direto com a atividade operacional, provocando um efeito adverso imediato.
O Professor James Reason é reconhecido mundialmente como um especialista em Erro Humano, com uma distinta carreira abrangendo a indústria, a saúde e área acadêmica. Ele é graduado pela Universidade de Manchester e ocupou o cargo de Professor de Psicologia de 1977-2001.
Ele já escreveu livros sobre erro humano, fatores humanos na aviação e gestão dos riscos de acidentes organizacionais. Seu livro, Human Error, é um dos preeminentes sobre o assunto.
Documento formal destinado ao reporte voluntário de uma situação potencial de risco
para a segurança operacional.
Sua utilização é regulada pela NSCA 3-3 Gestão da Segurança Operacional.
Fonte: NSCA 3-1 - http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/normas?start=20
Documento formal que contém o relato e outras informações referentes à determinada
circunstância que constitua, ou possa vir a constituir, risco à operação, com o objetivo de aprimorar a segurança operacional.
Sua utilização é regulada pela IMA 3-7 Relatório Confidencial para Segurança de Voo.
Fonte: NSCA 3-1 - http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/normas?start=20
Uma RSV deve ser fruto do trabalho de um grupo de especialistas. Esse grupo avalia sua adequabilidade, praticabilidade e aceitabilidade. Estabelece ainda a amplitude adequada para que os alvos necessários sejam alcançados. Com isso, garante o máximo de eficiência e eficácia.
A honestidade deve estar fincada tanto na retidão dos trabalhos quanto, especialmente, em sua restrita condução em busca da melhora da segurança de voo, e, consequentemente, do desenvolvimento da aviação e do bem-comum.
O profissionalismo é amparado pela permanente busca por aprimoramento técnico e por uma atuação que esteja de acordo com a legislação que rege a atividade.
Ter perseverança é fundamental quando se desenvolve um trabalho cujo sucesso – que é a ausência de acidentes – não é tão evidente e grandioso quanto seu oposto.
É preciso ser perseverante para desempenhar essa função quando a chefia possui uma visão limitada e, muitas vezes, considera que o funcionário está contrariando os interesses da administração.
A coragem moral é necessária para que seja possível conduzir o trabalho rigidamente com base nos valores da SIPAER.
Sem dedicação não é possível obter sucesso em atividade alguma. É ainda menos possível em uma atividade como esta, a qual tantas dificuldades se opõem.
Em um acidente, verificou-se que houve uma falha catastrófica em um componente da aeronave. Superficialmente, alguém poderia, nesta situação, definir a falha catastrófica no componente como causa da ocorrência. Isso estaria incorreto.
Podemos concluir que, uma vez sendo do chefe ou comandante a responsabilidade maior pela prevenção de acidentes, a ocorrência de um acidente refletirá, dentre outras coisas, deficiências de sua administração.
Cabe ao especialista em segurança de voo assessorar bem seu comandante ou diretor. Sua consciência sobre o tema deve-se manter elevada. Consequentemente, o foco da administração deve estar no esforço contínuo pela prevenção de acidentes.
Ao questionarmos um leigo sobre uma forma de evitar acidentes aeronáuticos, podemos obter como resposta uma solução indubitavelmente correta – não voar. Tal preceito é facilmente compreendido por meio da simples percepção de que, ao buscar a preservação de recursos humanos e de equipamentos aeronáuticos, se está, naturalmente, estimulando o desenvolvimento dessa atividade.
O segredo do sucesso estará sempre no equilíbrio entre a absoluta segurança e o emprego seguro da aeronave.
Por causa do risco intrínseco da atividade aeronáutica, a absoluta segurança somente será obtida com a condição extrema da interrupção do voo.
O zelo pelo emprego seguro da aeronave, por sua vez, acontece pela necessidade de obtenção do lucro inerente à atividade civil e do cumprimento da missão para o ambiente militar.
O bem-comum deve prevalecer sobre qualquer outro interesse. Trata-se de um princípio plenamente empregado no mundo.
Isso acontece no intercâmbio de informações entre empresas, mesmo que concorrentes, ou entre órgãos de investigação de acidentes, mesmo que de países sem relações diplomáticas. O importante é o livre e veloz fluxo da informação para que seu pleno emprego na nobre missão de prevenir acidentes seja eficaz.
O problema cresce com a grande amplitude da investigação com foco na prevenção. Seu objetivo é identificar todos os fatores que contribuem para o acidente, por mais distantes que estejam de sua configuração causal. Essa investigação propicia desvios às interpretações da justiça e a consequente aplicação de punições inadequadas.
Trata-se de uma séria ameaça para a segurança de voo. Elas vêm tornando-se cada vez mais frequentes em diversos países no mundo.
No entanto, o Anexo 13 da OACI estabelecer que...
O único objetivo da investigação de um acidente ou incidente será a prevenção de acidentes e incidentes. Não é propósito desta atividade, atribuir culpa ou responsabilidade.
Isso tem levado os países e a OACI a buscarem meios para uma solução que, na verdade, muito depende das especificidades jurídicas e da vontade política de cada país.
Geralmente, esse emprego indevido de nossos relatórios acontece por causa da falta de um documento produzido pela autoridade policial – inquérito.
A polícia é a autoridade destinada à busca de culpa ou responsabilidade pela ocorrência, o que, por sua vez, advém da falta de capacitação técnica por parte da instituição policial para realizar uma investigação adequada em uma área tão especializada.
Dessa forma, três medidas podem ser tomadas para tentar solucionar o problema...
- a conscientização dos órgãos da justiça sobre os efeitos nefastos dessa prática para a segurança de voo e, consequentemente, para o bem-estar da sociedade;
- a capacitação técnica das instituições policiais para a realização de seus próprios inquéritos – a ser oferecida pelo próprio CENIPA;
- o estabelecimento de uma lei que restrinja o emprego das informações provenientes das investigações SIPAER ao uso para fins de justiça.
Um efeito danoso semelhante pode ocorrer também no ambiente interno das organizações que desenvolvem atividade aeronáutica, sejam elas civis, sejam militares.
Isso acontece, especialmente, quando são afetados os demais meios de coleta de informações – ou ciclo da prevenção –, como...
- reportes voluntários – RELPREV;
- Vistoria de Segurança de Voo – RCSV;
- FOQA.
Fontes:
http://pt.wikipedia.org/wiki/Savoia-Marchetti_S.55
http://pt.wikipedia.org/wiki/Savoia-Marchetti_SM.79
Acesse o decreto em http://www2.camara.gov.br/legin/fed/decret/1970-1979/decreto-76974-2-janeiro-1976-425522-norma-pe.html
Força Aérea Brasileira.
Saiba mais em http://www.fab.mil.br.
Acesse o decreto em http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/normas/Decreto%2087249%20de%207%20JUN%201982%20-%20Disp%F5e%20sobre%20o%20SIPAER.pdf
Acesse a lei nº 11.182 em http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-2006/2005/Lei/L11182.htm
Saiba mais sobre a ANAC em http://www.anac.gov.br/Area.aspx?ttCD_CHAVE=7.
Herbert William Heinrich, nascido em 1886, foi um americano pioneiro segurança industrial a partir de 1930. Ele era um Superintendente Adjunto da Engenharia e Divisão de Inspeção de Travelers Insurance Company, quando ele publicou seu livro Industrial Prevenção de Acidentes, uma abordagem científica, em 1931.
- A prevenção de acidentes representa, além de tudo, controle: controle da performance humana, da performance das máquinas e das características físicas do meio ambiente.
O bem-comum deve prevalecer sobre qualquer outro interesse. Trata-se de um princípio plenamente empregado no mundo.
Isso acontece no intercâmbio de informações entre empresas, mesmo que concorrentes, ou entre órgãos de investigação de acidentes, mesmo que de países sem relações diplomáticas. O importante é o livre e veloz fluxo da informação para que seu pleno emprego na nobre missão de prevenir acidentes seja eficaz.
O problema cresce com a grande amplitude da investigação com foco na prevenção. Seu objetivo é identificar todos os fatores que contribuem para o acidente, por mais distantes que estejam de sua configuração causal. Essa investigação propicia desvios às interpretações da justiça e a consequente aplicação de punições inadequadas.
Trata-se de uma séria ameaça para a segurança de voo. Elas vêm tornando-se cada vez mais frequentes em diversos países no mundo.
No entanto, o Anexo 13 da OACI estabelecer que...
- O único objetivo da investigação de um acidente ou incidente será a prevenção de acidentes e incidentes. Não é propósito desta atividade, atribuir culpa ou responsabilidade.
Isso tem levado os países e a OACI a buscar meios para uma solução que, na verdade, muito depende das especificidades jurídicas e da vontade política de cada país.
Geralmente, esse emprego indevido de nossos relatórios acontece por causa da falta de um documento produzido pela autoridade policial – inquérito.
A polícia é a autoridade destinada à busca de culpa ou responsabilidade pela ocorrência, o que, por sua vez, advém da falta de capacitação técnica por parte da instituição policial para realizar uma investigação adequada em uma área tão especializada.
Dessa forma, três medidas podem ser tomadas para tentar solucionar o problema...
- a conscientização dos órgãos da justiça sobre os efeitos nefastos dessa prática para a segurança de voo e, consequentemente, para o bem-estar da sociedade;
- a capacitação técnica das instituições policiais para a realização de seus próprios inquéritos – a ser oferecida pelo próprio CENIPA;
- o estabelecimento de Lei que restrinja o emprego das informações provenientes das investigações SIPAER ao uso para fins de justiça.
Um efeito danoso semelhante pode ocorrer também no ambiente interno das organizações que desenvolvem atividade aeronáutica, sejam elas civis ou militares.
Isso acontece, especialmente, quando são afetados os demais meios de coleta de informações – ou ciclo da prevenção –, como...
- reportes voluntários – RELPREV;
- Vistoria de Segurança de Voo – RCSV;
- FOQA.
RSV – Recomendações de Segurança de Voo – ou RSO – Recomendações de Segurança Operacional – é o estabelecimento de uma ação que a Autoridade Aeronáutica ou Elo-SIPAER emite para seu âmbito de atuação, visando eliminar ou mitigar o risco de uma Condição Latente ou da consequência de uma Falha Ativa.
Sob a ótica do SIPAER, tem o caráter essencial para a Segurança Operacional, referindo-se a um perigo específico e devendo ser cumprida em um determinado prazo.
Fonte: NSCA 3-9 - http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-norma-do-sistema-do-comando-da-aeronautica-
Acesse as NSMA em http://www2.anac.gov.br/biblioteca/nsca/NSMA%2058-146%20(Plano%20Diretor).pdf.
Acesse a norma na íntegra em http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/normas/NSCA3-1.pdf.
A Aviação do Exército – AvEx – inicia a década atual com a previsão da ampliação e revitalização de sua frota.
Esse fato vai provocar a introdução de tecnologias avançadas e o aumento no volume de missões aéreas.
Dessa forma, para potencializar suas possibilidades, será exigida uma modernização em tecnologias da informação em sua segurança operacional.
Militar da ativa responsável por prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos.
Militar da reserva ou civil responsável por prevenção de acidentes aeronáuticos.
O OSV/ASV/EC pode fazer uso de ferramentas básicas de divulgação e treinamento como uso de cartazes, aulas, briefings, entre outros. O objetivo é a conscientização.
O trabalho deve ser direcionada a todos os envolvidos – direta ou indiretamente – com a atividade aérea.
De uma forma ou de outra, todos são responsáveis pelo sucesso ou pela total falência do programa de prevenção de F.O.D.
Nesta atividade, pequenos detalhes são importantes, como, por exemplo...
- simplicidade na forma de exposição do problema – dessa maneira, todos os níveis de público podem ser atingidos;
- brevidade – treinamento em etapas mais curtas e constantes, mais eficaz para a manutenção do nível de alerta.
Uma ação agressiva instantânea e muito rica em informações tem baixíssima capacidade de efeito a longo prazo.
Uma ferramenta da maior utilidade na busca desse objetivo é a caminhada do F.O.D. Organizada com antecedência e, se possível, programada no calendário de atividades da organização, a caminhada deve ser realizada em horário em que a temperatura do dia não a transforme em um castigo para os participantes. Para os militares, a educação física é uma boa oportunidade.
A caminhada deve contar com a participação de todos, do mais alto ao mais baixo nível da administração. Para melhor atingir seus objetivos, deve ser precedida de um briefing, onde os riscos e custos do problema e os objetivos da atividade que será feita são apresentados da forma mais resumida possível.
Por exemplo, uma pena pode-nos dizer qual o tipo de ave, seu peso aproximado e as regiões onde são mais encontradas.
Com isso, podemos descobrir até mesmo a altitude onde costumam voam.
São exemplos comuns...
- pedaços de tecido presos às aletas logo à entrada de ar do compressor;
- penas de ave – também nos primeiros estágios do compressor;
- pedaços de metal que podem se alojar em espaços ao longo de todo o motor.
A Vistoria de Segurança de Voo – VSV – é uma atividade pró-ativa de busca e análise de informações, sob a ótica do SIPAER, que visa à identificação de Condições Latentes que possam afetar a Segurança de Voo e à recomendação de ações mitigadoras.
A VSV tem por finalidade assessorar o Presidente, Comandante, Chefe ou Diretor com a apresentação de um relatório contendo os perigos e as condições latentes observadas, bem como as atividades que visam mitigá-las, podendo ser por meio de Ações Recomendadas (AR) ou de Recomendações de Segurança de Voo (RSV), buscando fornecer subsídios para a gestão do risco.
Fonte: http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/vso.php (Acesso em 04/07/2011)
Em uma análise geral, o PPAA deve conter...
- termo de aprovação assinada por seu Comandante, Chefe ou Diretor estabelecendo o compromisso com a segurança operacional;
- índice e referência dos documentos utilizados;
- numeração de páginas e controle de emendas;
- apresentação da política e dos objetivos da segurança operacional;
- endereço, e-mail, telefone e fax da organização/empresa;
- divulgação – nome das pessoas que deverão possuir sua cópia;
- período de vigência;
- organograma da organização, empresa ou entidade;
- referências normativas;
- missão atribuída e responsabilidades específicas da comissão de segurança operacional – CSO;
- composição da CSO com o nome de cada integrante da organização e função desempenhada;
- responsabilidade do oficial de segurança de voo – OSV;
- relação atualizada dos OSV;
- equipamento aéreo;
- horas previstas a voar nos próximos 12 meses e atualização de equipamentos e sistemas;
- indicadores – dados estatísticos com vistas à análise de tendências referentes ao número de horas voadas, decolagens realizadas, quantidade de acidentes, incidentes – incluindo os de tráfego aéreo e ocorrências de solo reportadas nos últimos 12, 24 e 36 meses – e o número de relatório de prevenção processados no período anterior;
- relatório de prevenção – com a política adotada para o estímulo a sua utilização;
- relatório confidencial – com a política adotada para o estímulo a sua utilização;
- sistemática de gestão do risco – compatíveis com a natureza e as particularidades das atividades;
- sumário de acidentes, incidentes, ocorrências de solo e perigos identificados e reportados, pelo menos dos últimos 36 meses, bem como ações atenuantes;
- análise dos fatores contribuintes de acidentes, incidentes e ocorrências de solo mencionadas, bem como das deficiências reportadas;
- divulgação operacional – DIVOP – com a política adotada para o estímulo a sua utilização, seu histórico, sua atualização e seu controle;
- controle das recomendações de segurança de operacional e aspectos relacionados a seu cumprimento;
- prevenção do dano por objeto estranho – FOD – com o cronograma de ações requeridas;
- conservação da audição – com o cronograma de ações requeridas;
- prevenção contra a utilização de drogas e o uso abusivo do álcool – com o cronograma de ações requeridas;
- cargas perigosas – com o cronograma de ações requeridas;
- interferência de dispositivos eletroeletrônicos – com o cronograma de ações requeridas;
- prevenção de colisão com o solo em voo controlado – CFIT – com a lista de verificação preenchida e o cronograma de ações requeridas apresentado e os documentos complementares;
- plano de emergência em aeródromo – PEAA/PLEM – com o cronograma de ações requeridas;
- gerenciamento dos recursos da equipe – CRM – com o cronograma de ações requeridas;
- cronograma das vistorias de segurança operacional/auditorias;
- atividades educativas com o respectivo cronograma dos eventos;
- atividades promocionais – com o cronograma de eventos, como aulas, palestras, conferências, campanhas, dentre outras atividades que visem atualizar o público-alvo, bem como o responsável por sua realização;
- meios – levantamentos e análise das condições para o cumprimento do PPAA no que se refere aos recursos humanos e materiais, bem como relativos à motivação do público-alvo;
- sistemática de documentação e controle dos dados – definição de documentos complementares e normas da organização que visem ao cumprimento de todo ou de parte do PPAA, dentre outros julgados convenientes.
A obrigatoriedade de cada segmento é estabelecida pela autoridade de aviação civil. No entanto, os operadores devem informar seu tipo de operação.
Vários materiais incluídos no flight kit poderiam ser descritos como material perigoso, mas são necessários a bordo. Por exemplo, cilindros de oxigênio para uso da equipe e extintores de incêndio.
Cláusulas especiais foram criadas para o transporte de pequenas quantidades de artigos perigosos.
Essas cláusulas isentam do regulamento normal os artigos perigosos que estejam em pequenas quantidades – sempre de acordo com a tabela da IATA, incluindo a documentação, as etiquetas de perigo e a segregação no carregamento.
Embalagens contendo pequenas quantidades isentas de artigos perigosos não exigem qualquer manuseio ou carregamento especial, exceto como estabelecido nas normas especiais da ICAO e da IATA.
Em 11 de maio de 1996, ocorreu uma das maiores tragédias causadas em decorrência do transporte de cargas perigosas. O acidente envolveu uma aeronave DC-9 da Valujet, em Miami, EUA, e foi causado por geradores químicos embarcados como carga. Durante o voo, esses geradores químicos iniciaram um incêndio no porão da aeronave. O incêndio provocou sua queda e vitimou 110 pessoas.
O PPAA é uma ferramenta fundamental nas ações de prevenção de acidentes, desde que haja o cumprimento das medidas estabelecidas em cada subprograma, bem como a execução das medidas corretivas apontadas nas Vistorias de Segurança de Voo.
Estatísticas, RELPREV, reporte confidencial e dados operacionais, por exemplo.
Esses dados só interessam ao setor encarregado pela elaboração do PPAA. Ele identificará as áreas e atividades primordiais que serão propostas no Programa, visando à prevenção de acidentes na organização.
O foco é a melhoria contínua e a garantia da segurança operacional.
A realização de eventos educativos sobre prevenção de acidentes é a base do processo. Seu objetivo é formar uma consciência a respeito das ações de prevenção de acidentes e, dessa forma, garantir a implementação da doutrina de segurança de voo.
O Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos estabelece a Política da Segurança de Voo da organização, bem como suas atividades e responsabilidades, sob a ótica do SIPAER, visando à Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
Fonte: http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/ppaa.php (Acesso em 04/07/2011)
O objetivo é tornar a operação aérea mais segura e, consequentemente, preservar os meios humanos e materiais.
Na lógica tradicional, um axioma ou postulado é uma sentença ou proposição que não é provada ou demonstrada e é considerada como óbvia ou como um consenso inicial necessário para a construção ou aceitação de uma teoria. Por essa razão, é aceito como verdade e serve como ponto inicial para dedução e inferências de outras verdades (dependentes de teoria).
Fonte: Wikipédia.
Aeróstato é a designação dada às aeronaves mais leves que o ar. A atividade e o estudo dos aeróstatos é levada a cabo por um ramo da Aeronáutica denominado Aerostação.
Fonte: Wikipédia.
Equipamento que registra a altura da aeronave em relação ao solo.
A segurança de voo como fator de operacionalidade e lucratividade está inserida em grande parte do contexto aeronáutico mundial. Novos estudos, novas técnicas e novas metodologias estão em constante desenvolvimento na área da prevenção.
As novas tecnologias incorporadas à aviação exigem constante aprimoramento e adaptação dos recursos humanos. Atualmente, grande parte dos esforços da segurança de voo está direcionada aos recursos humanos.
O termo CFIT é a sigla do termo inglês Controlled Flight Into Terrain, que se traduz como o voo controlado contra o terreno. O CFIT ganhou importância na medida em que começou a se destacar na estatística mundial de acidentes aeronáuticos.
Nos tempos dos aviões comerciais movidos à hélice, a metade dos acidentes era atribuída a colisões inadvertidas contra o solo. Desde o início da era da aviação comercial a jato, no final da década de 50, mais de 9.000 pessoas foram vítimas de acidentes do tipo CFIT apenas nesse segmento da aviação.
Apesar de todos os esforços da comunidade aeronáutica internacional, o CFIT ainda responde pelo maior número de ocorrências com perda total de aeronaves e de fatalidades.
Nos Estados Unidos, antes de 1975, os acidentes do tipo CFIT envolvendo aeronaves comerciais surgiam em uma razão de 0.6 ocorrências por milhão de decolagens. Isso equivalia a mais de quatro acidentes por ano.
No período de 1975 até 1996, esse índice caiu de 0.6 para 0.1 acidente por milhão de partidas, o que representa uma redução em seis vezes no número de colisões. Contudo, os números continuam elevados até os dias de hoje.
Vejamos, a seguir, o número de ocorrências nos seguintes períodos...
- de 01/jan/2000 a 15/out/2000 – registrados 03 casos de CFIT com jatos de fabricação ocidental – peso superior a 60.000 libras/27.000 t. –, envolvendo 274 mortes;
- de 1990 a outubro/2000 – 42 grandes jatos de fabricação ocidental sofreram perda total em casos de CFIT;
- de 1996 a 1999 – registrada uma média de 34 ocorrências de CFIT/CFTT por ano, envolvendo aeronaves com peso inferior a 60.000 libras/27.000 t.
O termo CFTT é a sigla do termo inglês Controlled Flight Towards Terrain. Na verdade, o CFTT nada mais é que um incidente no qual o CFIT foi evitado.
Nesse caso, a equipe percebeu o risco em tempo de evitar o acidente. Sua importância está diretamente relacionada à prevenção. O CFTT é também conhecido como o incidente CFIT. Essa definição não é correta.
Fenômeno associado a formações de nuvens pesadas no qual há a manifestação de fortes rajadas de vento com intensidade elevada e rápidas variações de direção.
Essas rajadas são conhecidas como tesouras de vento.
Quando pilota-se a aeronave sem as referências visuais externas, são usados os instrumentos de voo e os instrumentos de navegação.
Fonte: http://www.atcportugal.pt/index.php/aulas-teoricas/33-aula-01-o-que-e-o-voo-por-instrumentos-ifr.html (Acesso em 26 de junho de 2011)
Linha aérea multinacional da Suécia, Noruega e Dinamarca.
É um dos membros fundadores da maior aliança de empresas de aviação comercial, a Star Alliance, tal como fundadora das linhas aéreas Air Greenland, Spanair e Thai Airways International.
A SAS opera a grande maioria de seus voos a partir de suas três plataformas (hubs) principais e também das capitais dos três países que formam a Escandinávia: Estocolmo (aeroporto de Arlanda), Copenhaga (aeroporto de Kastrup) e Oslo (aeroporto de Gardermoen).
Fonte: Wikipédia.
Uma aeronave Boeing 727, em aproximação para o Aeroporto de Dulles, Washington/D.C., colidiu com uma montanha a, aproximadamente, 20 milhas do aeródromo. O impacto ocorreu apenas a 50 pés abaixo do topo da montanha, causando a morte de mais de 90 pessoas.
Esse acidente fez com que a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos – FAA – editasse uma regulamentação por meio da qual seria exigido que todos os grandes jatos e turboélices comerciais fossem equipados com GPWS até o final de 1975. Basicamente, essa regulamentação abrangia todas as aeronaves que transportassem mais de 30 passageiros ou de 7500 libras de carga.
Os comportamentos atuais de um indivíduo nada mais são que o somatório de um conjunto de situações vividas por anos e anos, marcando e formando, dessa forma, sua personalidade.
A faixa etária ideal para educar uma criança é dos três aos dez anos. Acima disso, o jovem entra na pré-adolescência, acreditando que sabe tudo da vida, criticando os adultos quando contrariado, não constituindo, portanto, uma faixa ideal para apresentação do problema.
Abaixo dos dez anos, as informações passadas e as experiências vividas formam o alicerce básico da personalidade e este, uma vez formado, torna-se de difícil modificação.
Dessa forma, é necessário investir em campanhas escolares, com ações pedagógicas específicas direcionadas às crianças, reeducando-as, formando uma nova mentalidade na população brasileira.
Agindo assim, milhares de vidas deixarão de correr risco – seja a bordo de uma aeronave no espaço aéreo brasileiro, seja dentro de suas casas próximas aos terminais dos grandes aeroportos.
Procedimento que consiste em um breve comentário sobre as situações ocorridas.
Antes da implementação do FOQA/PAADV deve ser definida uma política de utilização, acesso e manuseio.
Um acordo deve ser firmado entre a companhia, o sindicato que legalmente representa os pilotos e a associação de pilotos da empresa aérea – quando houver.
Os limites interpostos pela IAC 119-1005, de 20 de dezembro de 2004, balizam esse acordo.
Informações sobre Segurança de Voo recebidas de forma voluntária.
Organização internacional sem fins lucrativos dedicada à evolução da segurança de voo.
O acidente de Tenerife foi considerado um dos piores acidentes da história da aviação comercial.
Nele houve o choque de dois B-747. O desastre ocorreu em 27 de março de 1977, um domingo, no Aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife, no Arquipélago das Canárias, Espanha. Dois aviões jumbos Boeing 747, um da Royal Dutch Airlines – KLM – e o outro da Pan American World Airways – Pan Am –, chocaram-se na pista daquele aeroporto, causando a morte de 583 pessoas e ferimentos em outras 61. É considerado até hoje o acidente com maior número de vítimas na história da aviação mundial.
Para saber maiores detalhes sobre o acidente de Tenerife , clique aqui para acessar a Wikipédia e aqui para acessar o Blog Cultura Aeronáutica.
Já no Brasil, um famoso acidente também foi responsável por chamar a atenção sobre a importância do treinamento para o gerenciamento de recursos. Clique aqui para saber mais sobre o fato.
No dia 03 de setembro de 1989, o Boeing 737-200 da Varig, voo RG – 254, prefixo PP-VMK, que seguia de São Paulo para Belém, nunca chegou ao seu destino. Após um total de onze horas e vinte minutos de voo – quase três horas além do tempo previsto -, com 54 pessoas a bordo, a aeronave realizou um pouso forçado, à noite, em plena selva Amazônica, por falta de combustível. Apurados os fatos, constatou-se a má interpretação do plano de voo por parte do comandante, no trecho Marabá-Belém, que adotou rumo 270°, direção oeste, ao invés de 027° para o norte. O documento expressava numeração de quatro dígitos – 0270. Essa falha somada a uma sucessão de outros pequenos equívocos e, principalmente, ao excesso de confiança do comandante e submissão de seu co-piloto impediram que o erro fosse descoberto a tempo de evitar o acidente. Embora o destino tenha sido trágico, o pouso em si foi considerado muito bem sucedido, uma verdadeira façanha da aviação nacional! Dos 54 ocupantes, 42 sobreviveram à queda, inclusive ambos os pilotos e toda a tripulação.
Após a queda do voo RG-254, o relacionamento entre tripulantes de cockpit mereceu especial atenção da Varig. Foi instituído o CRM e definiu-se, entre outros aspectos, que um co-piloto, por mais novato que seja, não só tem o direito, mas a obrigação de alertar o comandante acerca de qualquer procedimento que julgue incorreto.
Fonte: Livro “Caixa-preta: o relato de três desastres aéreos brasileiros” de Ivan Sant’Anna. Editora Objetiva, 2001.
São exemplos de situações de perigo...
- uma escada solta no pátio de um aeroporto;
- uma tempestade nas redondezas de uma base aérea;
- um morro próximo à rampa de decolagem das aeronaves;
- uma restrição orçamentária que impossibilite um treinamento em simuladores.
São exemplos de situações de risco...
- vento de través para a operação de pouso;
- possibilidade de uma aeronave perder a reta e sair da pista associada a danos materiais e, principalmente, a vítimas.
Os artigos perigosos devem ser acondicionados em embalagens de boa qualidade. Também devem estar livres de sinais que evidenciem que sua integridade tenha sido comprometida. As embalagens devem ser construídas e fechadas para prevenir vazamentos eventuais causados por variação da temperatura, umidade, pressão ou vibrações durante o voo. A superfície da embalagem deve estar livre de resíduos de substâncias, sejam embalagens novas ou reutilizadas. É fundamental tomar as devidas precauções para evitar possíveis contaminações.
- O expedidor é responsável pelas marcas necessárias para cada embalagem e sobre-embalagem que contenha artigos perigosos.
Os volumes devem possuir um tamanho que permita a fixação de todas as marcas necessárias.
- As marcas para os volumes são de dois tipos – o primeiro tipo é para as embalagens homologadas; o segundo, para as não homologadas.
As marcas devem reunir os requisitos a seguir.
- O expedidor é responsável pelas etiquetas necessárias para cada embalagem e sobre-embalagem que contenham artigos perigosos.
O tamanho de cada volume deve permitir a fixação de todas as etiquetas necessárias.
Refere-se a programas de treinamento mais voltados para o gerenciamento de recursos com tripulações técnicas e comerciais. Esse termo foi traduzido para equipes atualmente.
O gerenciamento de recursos no âmbito do Controle do Espaço Aéreo recebe o nome de Team. O TRM consiste de estratégias para a melhor utilização de todos os recursos disponíveis.
Seu objetivo é otimizar a segurança e eficiência das operações de serviços de tráfego aéreo. Embora os princípios básicos sejam os mesmos utilizados pelo CRM, procura refletir a cultura do grupo de trabalho.
Pessoas, equipamentos e informações.
Voltado para o contexto da manutenção, o MRM é um processo que visa melhorar a eficácia da comunicação e a segurança nas operações de manutenção de aeronaves.
Desenvolve um treinamento que reflete a cultura dos profissionais da manutenção. Baseia-se conceitos difundidos pelo CRM.
Propõe o uso eficiente e eficaz de todos os recursos disponíveis que interagem nesta situação, sejam eles humanos, equipamentos ou informações.
Bartolomeu Lourenço de Gusmão foi um padre brasileiro que viveu entre 1685 e 1724. Nasceu em Santos – São Paulo.
Bartolomeu mostrou seu invento a Dom João V, rei de Portugal, e a toda sua corte.
Após duas tentativas, o balão teria conseguido subir quatro metros.
Em seguida, foi destruído por dois guardas, receosos de que o padre voador provocasse um incêndio no palácio.
Essas versões fazem uso dos mesmos princípios que fundamentam o CRM como um todo.
A composição mínima sugerida para a comissão local deve incluir as seguintes representações...
- prefeituras dos municípios com área territorial no interior da ASA;
- escritório regional do IBAMA e demais parcelas do SISNAMA nas esferas estadual e municipal;
- universidades públicas e particulares;
- representação da ANAC;
- operadores civis e militares;
- associações de moradores;
- catadores e recicladores de lixo do entorno.
Após a devida sensibilização, a Procuradoria da República em cada Estado deve ser convidada a participar como uma espécie de anjo da guarda do coordenador, facilitando o andamento das ações estipuladas nas reuniões da comissão local.
O Comando Aéreo Regional – COMAR – tem responsabilidade sobre a região.
O COMAER é o responsável pela emissão do PCA 3-2, documento que contém a lista de aeródromos prioritários e as responsabilidades de todos os atores hoje engajados no gerenciamento do assunto em questão.
O COMAER, por meio do CENIPA, é o responsável pela identificação dos focos atrativos nos aeródromos prioritários. Para tanto, os Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SERIPA – vão atuar, em sua respectiva área de responsabilidade, coletando os dados desses focos.
Esses dados locacionais serão enviados à ANAC, que realizará a avaliação do risco e acionará os responsáveis pelos focos para sua adequação. A ANAC pode, em caráter emergencial, restringir as operações no aeródromo.
Essa equipe não necessitaria ter mais do que duas pessoas por turno. Tais profissionais poderiam receber treinamento, por exemplo, dos biólogos de aeródromos maiores.
Dessa forma, não haveria necessidade de utilizar somente profissionais com qualificação prévia na área de meio ambiente ou fauna.
Entre os anos de 2002 e 2010, nos aeroportos de Guarulhos – SP –, Congonhas – SP – e Galeão – RJ –, foram registradas pela INFRAERO 1125 ocorrências com balões de ar quente não tripulados, que caíram ou sobrevoaram a área patrimonial desses aeroportos.
Infelizmente, em 31 de maio de 1998, um balão caiu sobre a asa de um Boeing 737, em Guarulhos, tendo incendiado e causado danos à aeronave. Em 08 de fevereiro de 1999, a equipe de um Boeing 737, com 51 passageiros a bordo, experimentou uma desagradável experiência. Perto de Guarulhos – SP –, ao cruzar 4.500 pés de altitude em descida, ou seja, cerca de 1400 metros, avistaram um balão de cerca de 10 andares de altura, em rota de colisão, tendo o comandante desviado e passado bem próximo dele. Se o piloto estivesse em condições IFR – instrumento –, certamente, haveria uma colisão e a tragédia seria inevitável.
Para ler alguns alertas do CENIPA sobre o risco que os balões representam para a aviação acesse:
http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?mostra=7324
Entrevista com Ten Cel Motta de Souza